LES BORNES ROYALES Par Anne Berthes

Chaque fois que je vais consulter mon médecin de campagne, je passe devant une petite borne en pierre située à l'angle du mur de son cabinet. Bien qu'intriguée, mais toujours pressée, je n'ai jamais pris le temps d'étudier son origine... Aujourd'hui, il faut que j'en ai le cœur net...   Sur le parement, des inscriptions sont gravées. Le nom d'une commune, " S.T. MARS ", ainsi que le nombre " 300 " suivi d'un " T ". Au dessus, on distingue encore le relief sculpté d'une fleur de lys. Un petit chapiteau en pointe de diamant vient couronner le tout. J'ai visiblement à faire à une borne indiquant une distance et datant d'une époque royale...   Ah oui !... Ce petit monument devant lequel tous les badauds passent sans y prêter attention doit bien avoir une histoire. En tout cas, il mérite bien une petite enquête de ma part...

Nous sommes en 1738 et Louis XV fait la moue... En effet, le réseau routier français se trouve dans un piteux état au début de son règne. Il faut imaginer les routes comme un ensemble de chemins de terre dont certains ne sont appelés routes que parce que le trafic à longue distance les emprunte...   Laissées quasiment à l'abandon, ces routes sont parsemées de nombreux trous et ornières... Alors, selon l'état du terrain, les voyageurs abandonnent tel chemin pour un autre en créant des trajets parallèles, au risque de se perdre. C'est un dédale routier qu'il convient d'évoquer, non une série d'axes.   Bien évidement, les liaisons entre les villes et villages prennent un temps infini et les accidents sont fréquents. Il arrive que des voyageurs soient gravement blessés ou même tués durant leurs pérégrinations. Il y a aussi les pattes brisées des chevaux, les essieux des carrosses cassés ou leurs roues arrachées... Les déplacements sont rendus interminables, incertains et périlleux.   Et puis les transports terrestres sont en pleine expansion et cette situation de sauvetage permanent ne peut plus durer car elle freine l'économie de la France. Le roi charge son contrôleur général des finances, Philibert Orry de trouver la solution à ce problème.   Comme son prédécesseur Colbert, qui a créé un corps de commissaires des ponts et chaussées, Philibert Orry est lui aussi convaincu que les voies de communication jouent un rôle essentiel dans la prospérité du royaume. Il est aujourd'hui Directeur général des Ponts et Chaussées et, secondé par des intendants, il s'atèle à cette tache pour le moins difficile. Daniel-Charles Trudaine   Pour commencer et surtout y voir plus clair, il demande à deux de ses administrateurs chevronnés, Daniel-Charles Trudaine et son fils, Jean-Charles Philibert Trudaine de Montigny, la réalisation d'un vaste inventaire cartographique des routes du royaume.   C'est la première fois en France qu'on s'attaque à un tel programme de levés topographiques et de dessins de précision pour des besoins civils. Philibert Trudaine   Les plans itinéraires des routes royales de France sont connus sous le nom d'atlas de Trudaine. Il réunit plus de 3 000 planches manuscrites et aquarellées, classées en 62 volumes et indique non seulement les routes existantes, mais aussi tous les projets routiers en préparation ou à l'étude comme certains ouvrages d'art empruntés par les itinéraires. Les plans des ponts permettront notamment d'évaluer le montant des travaux de construction ou d'entretien. Détail d'un pont de l'atlas de Trudaine   Bien que le nom de Trudaine soit donné à cet atlas, sa réalisation est en fait le fruit d'une équipe d'administrateurs, d'ingénieurs et de dessinateurs. Jean Rodolphe Perronet   Parmi ces collaborateurs les plus chevronnés, il faut citer Jean Rodolphe Perronet. Il a en charge toutes les questions techniques et coordonne les différentes étapes du vaste chantier.   C'est lui qui contrôle les levés sur le terrain auprès des ingénieurs et c'est lui aussi qui dirige les dessinateurs au bureau parisien.   Le travail de terrain est réalisé directement par le personnel des Ponts et Chaussées de chaque intendance. Un ingénieur en chef dirige des sous-ingénieurs chargés de réaliser les travaux de levés des cartes sur le terrain. Ils doivent appliquer une méthode cartographique précise basée sur le principe de la triangulation à partir des points fixes majeurs du territoire, comme les clochers, les tours, les côtes ou les frontières. Le travail est effectué selon trois étapes : Les levés topographiques sur le terrain : ils concernent une bande de près de 2,5 km de part et d'autre de la route et prennent en compte les masses des maisons, les cours, les jardins, les rues, les chemins, les rivières, les bois et leurs routes, les prés, les vignes, les terres labourables, les friches, les montagnes ravinées. Mais aussi la situation des postes et les limites des provinces voisines ou de certains cantons et districts. Le tracé de la route lui-même est rehaussé d'un lavis dont la couleur varie suivant le revêtement utilisé. Le dessin des minutes sur de grandes feuilles doubles à l'échelle 1/8640e. On y représente seulement une longueur de 6,5 km de route et ses abords immédiats, sur 2,5 km de large. Le dessin des plans de route définitifs. Une carte extraite de l'Atlas Trudaine   La réalisation de l'atlas est lente et laborieuse car les relevés géométriques ne sont exécutés qu'au cours de la belle saison et nécessitent un nombre important de personnel. A la fin de l'année 1740, le travail de cartographie est à peine ébauché et les plans dessinés sont peu nombreux.   Afin de faire face aux besoins en main d'œuvre nécessaire à la rénovation des routes, Philibert Orry obtient du roi la généralisation du travail par la corvée royale. D'après une instruction de 1738, obligation est faite aux habitants des paroisses rurales de consacrer, au printemps et à l'automne, une à deux semaines de travail gratuit à la construction ou à l'entretien de tronçons de route locaux. En sont exemptés, les nobles, les ecclésiastiques et leurs domestiques, les habitants des villes, les septuagénaires, les instituteurs et les bergers de grands troupeaux. Ces recrues travaillent sous la direction d'employés des Ponts et Chaussées et selon des modalités qui peuvent varier d'une province à l'autre. Ainsi, le Languedoc n'a jamais connu la corvée royale. Les bornes de corvée   Afin de définir et organiser cette maintenance, on installe des bornes de corvée. Elles indiquent le nom de la paroisse à laquelle est affectée la section de route à entretenir et sur quelle distance.   C'est le cas de ma petite borne qui précise que la paroisse de Saint Mars a pour charge d'entretenir ici 300 toises de route (environ 600 m). Les principaux axes routiers   Pour réaliser l'ensemble des travaux routiers, on détermine de minutieuses distinctions entre les principaux axes : La Grande Route relie Paris aux villes et ports de mer ou aux frontières du royaume - Largeur 60 pieds (19,50 m) La Route relie Paris aux villes capitales de province - Largeur 60 pieds (19,50 m) Le Grand Chemin relie Paris et les capitales de province aux autres villes non capitales - Largeur 48 pieds (15,65 m) Le Chemin Royal relie les villes non capitales entre elles lorsqu'elles accueillent une poste - Largeur 36 pieds (11,75 m) Le Chemin de Traverse relie les villes non capitales entre elles - Aucune voiture n'y circule - Largeur 30 pieds (9,80 m) (NB : 1 pied-du-roi vaut 0,326 m)   La largeur des routes est toujours prise entre deux fossés de 6 pieds (1,95 m). Les Grandes Routes sont arborées et comportent trois voies de 20 pieds chacune. Une chaussée pavée ou empierrée au milieu et deux bermes (chemins de terre) de part et d'autre. Grâce à ces trois voies, la circulation ne connaît aucun ralentissement le long des plus grands axes. En cas de réfection d'une voie ou de dépôt de matériaux sur l'autre, le passage reste libre sur la troisième. Et avec une largeur de 20 pieds, deux voitures et un cavalier peuvent aisément se croiser. Ceci dit, ces largeurs confortables sont souvent réduites dans la montagne ou pour la traversée des marais. Et puis, même en plaine, la création de tels boulevards au milieu des déserts ruraux apparaît aux yeux de la population comme une aberration. Alors, on se contente de dimensions plus raisonnables sur de nombreux tronçons.   Les nouveaux tracés tentent de redresser les sinuosités des anciennes routes, à la recherche du chemin le plus court et le plus droit possible. Les ingénieurs veulent, par là, retrouver la rectitude des voies romaines. Cette logique présente plusieurs avantages, elle raccourcie les trajets et les rend moins dangereux par la suppression des virages tout en simplifiant les travaux de construction. Dans les régions peu accidentées, on trouve encore aujourd'hui ces fameuses lignes droites interminables...   Presque rien n'arrête la rectitude et même dans les montagnes on essaie de conserver de longues sections rectilignes tout en s'adaptant aux exigences du relief. Les pentes les plus fortes sont adoucies par des terrassements et ne dépassent que très rarement les 7 %. Sur les routes, les ruisseaux sont enjambés par de solides ponceaux de pierre, les propriétés et les champs labourés sont traversés sans aucune distinction. On évite le plus souvent les villages et certaines petites villes en les desservant par un embranchement. Quand aux contestations des propriétaires de fonds, elles sont réglées en partie par l'indemnisation en terres récupérées sur les anciennes routes désaffectées.   Mais les difficultés techniques auxquelles se heurtent les constructeurs sont nombreuses. Tracer sur le terrain de larges et belles routes rectilignes est aisé, mais les faire solides et surtout les entretenir est plus compliqué... Il n'y a pas assez de paveurs de métier pour traiter toutes les chaussées de France et le prix de revient de ces voies est très élevé. Paris et sa région sont privilégiés, alors qu'en province la chaussée pavée est réservée généralement aux traversées d'agglomération, aux passages de ponceaux ou aux endroits réputés très humides.   Les autres routes sont simplement empierrées ou au mieux recouverte de gravier de rivière. Chacun se contente donc d'appliquer tant bien que mal les méthodes de construction en les adaptant aux conditions particulières du relief, des sols et du climat.   Tout le long de ces routes, les nombreux tailleurs de pierre locaux participent à la mise en œuvre des chantiers. Ils prennent part à la fabrication des pavés et encadrent les poseurs. Ce sont eux aussi qui taillent et posent les bornes en pierre qui jalonnent les routes toutes les 1 000 toises (1,95 km).   C'est pour cette raison qu'elles sont nommées à l'époque, et encore aujourd'hui, bornes milliaires (pour les 1 000 toises qu'elles représentent) ou bien bornes de demi-lieue (une lieue valant 2 000 toises).   Elles sont toujours placées sur le côté gauche de la route, dans le sens Paris/province. Ainsi, elles peuvent être vues aisément par les postillons, ces conducteurs des chevaux d'une chaise de poste qui transportent les voyageurs et qui montent toujours le cheval situé à gauche de l'attelage. Une chaise de poste du XVIIIe siècle   Sur ces bornes, les tailleurs de pierre gravent un nombre communiqué par les ingénieurs. Il indique la distance qui sépare cette borne du point zéro de tout départ en France, c'est à dire du parvis de la cathédrale Notre-Dame de Paris.   La plupart des bornes sont des monolithes réalisées avec la pierre locale, calcaire, grès, ou granit. La grande majorité présente la forme d'un cylindre ou d'un tronc de cône s'élevant sur une base carrée qui sert d'encrage dans le sol. Le chant haut de la base est parfois orné d'une moulure simple ou en astragale. Mais il existe de nombreuses variantes, car la fabrication est le plus souvent locale et tous les tailleurs de pierre n'ont pas la même habilité ou sont tributaires des possibilités offertes par leur matériau. Les dimensions sont parfois restreintes ou la forme cylindrique est délaissée pour une section carrée, rectangulaire ou encore pyramidale...

 

Voici donc l'histoire de cette petite borne de corvée que je caresse désormais du regard par admiration et respect pour le tailleur de pierre qui l'a taillé il y a certainement plus de 200 ans...

  L'atlas de Trudaine est conservé au département des cartes et plans des Archives nationales, alors que les archives départementales ne conservent que les minutes des cartes (les brouillons).
L'atlas est composé de vastes volumes classés dans l'ordre alphabétique des généralités (nom donné aux différentes circonscriptions financières administrées par les représentants du roi, les intendants).

  Toute la France n'a pas été cartographiée, seules 22 généralités sur 31 recensées vers 1740 ont été cartographiées et/ou décrites. Les pays d'État (Bourgogne, Provence, Languedoc et Bretagne) sont absents. Ainsi que les pays d'imposition conquis aux frontières par Louis XIV, à l'exception de la généralité de Metz et le Haut-Cambrésis.